習近平總書記指出：“交通是經濟的脈絡和文明的紐帶”“新中國成立以來，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國”。
這是一面滿滿當當?shù)臉s譽墻：
世界首座跨海峽公鐵大橋，平潭海峽公鐵兩用橋；世界高海拔第一長隧，青藏鐵路關角隧道；世界最大水下鐵路盾構隧道，佛莞城際鐵路獅子洋隧道……
累計修筑1萬余座跨江越海橋梁，2萬多公里穿山越洋隧道；參與修建超2.47萬公里高速鐵路、2.3萬公里高速公路、6000公里城市軌道交通，253次獲中國建設工程魯班獎，中國中鐵著力打造“中國建造”金名片，助力交通基礎設施高質量建設。
橋隧連山河，天塹變通途
武漢長江大橋、武漢青山長江大橋、楊泗港長江大橋……在武漢，從龜山電視塔頂俯瞰，7座跨江大橋盡收眼底。
70余年前，為修建武漢長江大橋，中鐵大橋局前身正式成立。以武漢長江大橋為起點，中鐵大橋局不斷成長，精進技藝，用一座座雄偉橋梁跨山河、越江海、通四方。
沿江而下，張靖皋長江大橋拔節(jié)生長，其主航道橋主跨2300米，在大跨度懸索橋中排名世界第一。
主跨2300米，相當于把兩座武漢長江大橋相連，并撤掉所有橋墩，其將實現(xiàn)中國橋梁建設從千米跨徑到兩千米跨徑的突破。
大海之上，寧波舟山港旁，甬舟鐵路西堠門公鐵大橋正在緊鑼密鼓地施工。
這是一座中間走高鐵，兩側走汽車，世界最寬、跨度最大的公鐵大橋。為此，中鐵大橋院首創(chuàng)了大跨度斜拉—懸索協(xié)作設計理論，提出了全新的結構體系，一舉解決了水深、流急、風大、浪高等難題。
連接山河湖海，既需架橋，也要挖隧。
彩云之南，大瑞鐵路高黎貢山隧道正在艱苦掘進。
高黎貢山隧道位于喜馬拉雅地震帶，幾乎涵蓋了所有隧道施工的不良地質條件和重大風險，堪稱隧道建設“地質博物館”。
施工中，突泥、涌水、變形等問題極為突出，最嚴重的一次出水量達每小時1300立方米。不僅如此，整個隧道處于高地熱環(huán)境，隧道上部溫度可達42攝氏度。
這條全長34.538公里的隧道，光勘探設計工作就花了10年。自2015年12月開工建設以來，歷經8年才全面轉入正線施工。
“硬骨頭”面前，建設各類隧道超過1.1萬公里的中鐵隧道局又一次勇?lián)厝巍！拔覀儗⒂y而上，做好高黎貢山隧道的正線施工工作，打通大瑞鐵路全線‘最后一公里’，實現(xiàn)首次洞穿橫斷山脈的突破。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目經理王龍兵說。
一橋一隧，挑戰(zhàn)極限，突破阻隔，中國中鐵正依托自身的技術實力、建造實力，讓更多天塹變通途。
創(chuàng)新添動能，施工增“利器”
工欲善其事，必先利其器。
圍繞架橋、挖隧、鋪路，中國中鐵持續(xù)布局裝備制造業(yè)，打造了多款“施工利器”。
入地有盾構。
上海崇明區(qū)，萬里長江的入海口，世界最大直徑高鐵盾構機“領航號”已掘進400多米。
這是中鐵工業(yè)旗下中鐵裝備為穿越長江量身定制的“金剛鉆”，直徑15.4米，總長128米，總重約4000噸。
“‘領航號’裝配了全球領先的隧道智能建造系統(tǒng)，擁有智能分析判斷的能力，能夠以‘有人值守、無人操作’的方式自主掘進?！敝需F裝備總工程師賈連輝說。
如今，中鐵裝備已成為我國掘進機領域的領軍企業(yè)，訂單總數(shù)超過1700臺，出口全球30多個國家和地區(qū)。
跨海有重器。
6月30日，繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區(qū)建成的又一超大型交通工程——深中通道建成開通，負責架梁任務的正是中國中鐵自主研發(fā)的船舶“天一號”。
“天一號”最大起吊重量3600噸，最高起重高度60米，是國內首創(chuàng)單體船型結構、全電力推進的海上架梁施工專用起重船，集取、運、架梁功能于一體。
短短一年半時間，“天一號”攻克了梁體超寬、超長、超重、超高及較差的航道和施工水域等施工難題，成功架設梁體293榀。
鋪路有“智枕”。
軌枕，高速鐵路上支撐和固定鋼軌的部件，用于保證列車運行的安全性與舒適性。生產一根雙塊式軌枕，需經11套復雜工藝，外觀尺寸標準偏差范圍僅為0.2毫米。為此，中國中鐵研發(fā)出軌枕生產自動化系統(tǒng)，整合10余臺智能機器人組成軌枕智能生產線。
走進中鐵一局西成高鐵XCTJ5標智能軌枕場，機械臂精準揮動，電焊機自主焊接，混凝土自動布料，近7000平方米的生產車間，僅需10名工人，一天能生產1600根標準的高鐵雙塊式軌枕，軌枕的合格率大幅提升至99%。
“未來我們將打造更多凝聚中國創(chuàng)造、體現(xiàn)中國質量、代表中國品牌的大國重器?！敝袊需F總裁、黨委副書記陳文健說。
培育新賽道，催生新動能
建鐵路的，也能修文物？
沒錯，在中國中鐵的大家庭里，有一支“特殊”的隊伍：深耕巖土地質工程專業(yè)，卻“跨界”進入文化遺產保護工程領域。他們，是中鐵科研院文化遺產保護研究院。
樂山大佛，是世界現(xiàn)存最大的石刻坐佛。然而，歷經千年風化，大佛面臨著一系列病害，出現(xiàn)“臉花鼻黑”“流淚”“長草”“開裂”等現(xiàn)象。2018年至2019年，中鐵文保接受挑戰(zhàn)，承擔了樂山大佛胸腹部的修復工作。
“為了找出最合適的修補材料，我們在實驗室里進行了大量試驗。同時，還利用特殊工藝對材料進行色澤處理，并進行嚴苛的色差對比試驗，驗證整體修復效果?！敝需F文保院長王逢睿說。
完成了700余項重點文物建筑與遺址保護任務的中鐵文保，已成為樂山大佛的“保健醫(yī)生”。眼下，他們正在負責甲扎爾甲山洞窟壁畫新址的復建工程。
近年來，中國中鐵深耕基建主業(yè)，積極延伸產業(yè)鏈，培育新賽道，催生新動能。
從建到管，覆蓋更多領域。
千年古堰留芳韻，岷江河畔水悠悠。今年汛期，在有2200多年歷史的都江堰水利工程發(fā)揮“四六分水”功能的同時，在都江堰市內，由中國中鐵旗下中國鐵工投資集團投資運營的排水系統(tǒng)也發(fā)揮了降水排水和分洪的作用，有效減少了城鎮(zhèn)積水內澇。
都江堰市供排水系統(tǒng)提升項目，是一個“投建營”全生命周期一體化自主運作的水務環(huán)保類項目。“我們通過新建、改造100多座污水處理廠、污水站，提升城市水處理效率，改善地表水生態(tài)系統(tǒng)。”都江堰項目負責人王小波說。
中國中鐵依托旗下中國鐵工投資集團這一產業(yè)平臺，投資建設運營了300余個生態(tài)環(huán)保項目，運營水務規(guī)模超500萬噸每日。
從筑路建橋到特種施工，精通更多本領。
1月13日，隨著最后一根鋼梁吊裝完成，我國第五座南極考察站——秦嶺站主樓主體結構實現(xiàn)封頂。
承擔新站建設施工任務的，正是中鐵建工。南極氣候嚴酷，秦嶺站的施工采用“搭積木”模式，所有功能模塊均在國內加工完成，再在現(xiàn)場人工安裝。
中鐵建工南極秦嶺站項目工程班班長吳兆兵猶記得，安裝秦嶺站的幕墻板時，遇到了8級大風，800多斤的幕墻板猶如飄在空中的樹葉。彼時，氣溫已降至零下30攝氏度，建設者們凍得手腳僵硬，卻絲毫沒有放慢進度。
極晝、極夜、酷寒、暴雪……南極的極端惡劣天氣沒有擊退中國中鐵人，他們先后20次遠赴南極，承擔了中山站、長城站、秦嶺站的建設和維護任務。
“未來，我們要持續(xù)提升創(chuàng)新引領發(fā)展的能力，持續(xù)推動設備更新、工藝升級、數(shù)字賦能、管理創(chuàng)新，實現(xiàn)傳統(tǒng)產業(yè)‘老樹發(fā)新芽’，著力構建戰(zhàn)略性新興產業(yè)體系，加快發(fā)展新質生產力?！敝袊需F黨委書記、董事長陳云表示。